Рыцарь «безоткатного» производства // Родина (№3, 2018)

В самом центре Москвы, напротив храма Христа Спасителя, на углу Соймоновского проезда и Пречистенской набережной, стоит архитектурный шедевр московского модерна — «Дом Перцова», построенный в 1905–1907 годах по идее Петра Николаевича и при его непосредственном участии. Инженер путей сообщения, строитель железных дорог, общественный деятель и коллекционер, неоднократно путешествовавший по Европе, захотел соединить стрельчатые мотивы западноевропейской готики с национальными традициями древнерусского зодчества — так возникло одно из самых знаменитых московских зданий, а Перцов вошел в историю зодчества.

Но, как оказалось, не только зодчества!

В конце 2017 года впервые опубликованы «Воспоминания» Перцова (издательство «Кучково поле»). И мы получили возможность зримо представить, каким людям давали путевку в жизнь Великие реформы Александра II

Из разорившихся дворян

Отец мемуариста, Николай Петрович Перцов, был казанским помещиком, настойчиво стремившимся, но так и не сумевшим приспособиться к новым экономическим реалиям пореформенной России. Чем он только ни занимался! Бросился в омут предпринимательской деятельности — и разорился, взяв на себя подрядные работы по постройке Ярославской железной дороги. Открыл винокуренный завод, занялся выделкой древесного спирта и добыванием селитры — снова крах. Неудачи Николая Петровича были типичны: отсутствие специальных знаний и излишняя доверчивость к компаньонам и посредникам — неизбежные издержки дворянского воспитания: «другие наживались, а дела и состояние отца из года в год все более и более расстраивались».

Родовое имение Перцовых пошло с молотка.

Петр Николаевич учел ошибки отца и его столь дорого оплаченный жизненный опыт. Окончив с серебряной медалью классическую гимназию, он поступил в Институт инженеров путей сообщения в Петербурге. Российская империя переживала настоящий железнодорожный бум, но институт, увы, не считал нужным корректировать учебные планы. Это совершенно не устраивало амбициозного студента Перцова.

«Курс железных дорог был слабее всех остальных, а об устройстве, ремонте и содержании шоссейных и обыкновенных дорог упоминалось лишь вскользь. Водные сообщения также не были выдвинуты на первый план. По производству земляных и каменных работ не давалось почти никаких практических указаний, да и теория их, по-видимому, мало интересовала лекторов. ... Об экономических изысканиях не было и речи. По эксплуатации и отчетности не давалось никаких указаний. Такие существенные вопросы, как изучение условий движения грунта и борьба с ними не составляли также предмета специального преподавания. Даже борьба со снежными заносами на дорогах, столь обременительная для железнодорожного бюджета, не была удостоена особым вниманием преподавания».

На излете жизни Петр Николаевич сделал убийственный вывод о том, кого готовил институт:

«Получалось впечатление, что инженеры готовились исключительно для департаментов министерства и для инспекции, а не для работ. Сколько у государства было бы сбережений и сколь прочнее были бы дороги, ежели бы преподавание инженерных наук в институте более отвечало действительной потребности страны в строителях-практиках».

На острие прогресса

Сам мемуарист удачно избежал канцелярского болота. Его будущий тесть инженер-путеец Алексей Михайлович Повалишин предложил нескольким студентам, среди них был Перцов, пройти летнюю практику при строительстве Сызранского моста через Волгу. Практиканты жили в одной общей казарме и имели общий стол. Вставали в 5 утра по гудку, пароход развозил их по работам, а в 12 часов забирал на обед, за которым следовал послеобеденный сон. В 2 часа пополудни работы возобновлялись и продолжались до 8 часов вечера. «И так изо дня в день всё лето. Сапоги и платье практикантов никогда не очищались от каменной и цементной пыли».

Приобретенный практический опыт был бесценен. Перцов уяснил и обрел твердые ориентиры в быстро меняющемся мире.

Александровский мост через Волгу около Сызрани

Для выпускника института и государственная служба по железнодорожному ведомству не была синекурой. Его служебная квартира на Оренбургской железной дороге отличалась поразительным неустройством: в спальне за ночь замерзала вода в кувшине, а через стены при метелях едва ли не задувало свечу. Свою работу Перцов не без основания называл каторжной: бывали недели, когда на сон оставалось не более двух часов в сутки. Инженер шел на острие прогресса, и вместе с ним в российскую глубинку приходила цивилизация. Ему было присуще душевное благородство, неизменная доброта, участливость и безграничная снисходительность к людям и их слабостям. Подчиненные восторгались:

«Соединяя в себе эти душевные качества со способностями неутомимого работника, Вы сумели внести свежую струю живой энергии и человечности в ту область, где обыкновенно царит сухой, черствый формализм и рутина и где человек незаметно для себя нередко обрастает корой безучастия и эгоизма».

Петр Николаевич резонно рассчитывал, что начальство не оставит его служебное рвение без достойного воздаяния. Он хотел получить место начальника службы движения одной из казенных железных дорог. И когда на освободившуюся вакансию Петербург прислал незнакомого с местными условиями чиновника, мемуарист счел себя глубоко оскорбленным допущенной несправедливостью...

Мать воспитала в нем понятие о долге и стойком перенесении житейских невзгод. От нее же Перцов унаследовал твердый характер и доходящую до крайности скрытность в выражениях чувств. Перцов подал в отставку, и лишь тогда начальство всполошилось. Сам министр путей сообщения Сергей Юльевич Витте безуспешно пытался удержать его от этого шага. Но инженер проявил твердость: ушел с государственной службы, стал подрядчиком, занялся предпринимательской деятельностью.

И уже через два года ухитрился заработать 50 тысяч рублей.

Чтобы современный читатель оценил грандиозность этой суммы, укажем, что в то достославное время индейка стоила 50 копеек, гусь — 30 копеек, крупный цыпленок — 10–12 копеек, курица — 12–20 копеек, заяц — 7 копеек. Огурцы продавались по 4 копейки за сотню. За 300 рублей Петр Николаевич приобрел почти новую троечную коляску, с лаковым верхом и фартуком. Овес для лошадей обходился от 18 до 40 копеек, сено — от 7 до 20 копеек за пуд. Самые лучшие дубовые дрова стоили 40 копеек за пуд — это считалось очень дорого...

Читать далее