ENG

Что случилось в 60-е с московским метро? // Strelka Magazine (19.04.2016)

19 Апреля 2016

20 апреля Государственный музей архитектуры имени А. В. Щусева вместе с издательством «Кучково поле» представит книгу «Московское метро — подземный памятник архитектуры», куда вошла подробная история строительства московской подземки. В альбоме использованы проектная графика, исторические фотографии, макеты из фондов музея, а также статьи и материалы историков и искусствоведов. В книге приведены исследования, посвящённые предыстории строительства столичной подземки, сделан обзор метрополитена Лондона, Берлина, Парижа и Нью-Йорка, описаны этапы проектирования и реализации каждой станции и высказаны идеи о проблемах реставрации метро и его современного облика.

Strelka Magazine выбрал отрывок из статьи заместителя директора по научной работе Музея архитектуры Ирины Чепкуновой «Путь к модернизму: от 1960-х к 1980-м», в котором она рассказывает, чего лишили шестидесятые московское метро.


Надземная эстакада Арбатско-Покровской линии у станции «Измайловский парк» («Измайловская») Фото М.М. Чуракова, 1962

Небезызвестная кампания борьбы с излишествами в архитектуре (её началом стало Постановление № 1871 ЦК КПСС и Совета министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» от 4 ноября 1955 года) привела к полной реорганизации всего проектирования и строительства в 1960-е годы. Мотивированному удешевлению подверглись в первую очередь жилые дома (вслед за осуждением роскоши московских высоток), затем — общественные здания и, наконец, метро — самый демократичный и доступный вид транспорта, жизненно необходимое достижение городской инфраструктуры Москвы.

Удивительно не то, что в 1960-е годы архитектура московских станций изменила свой облик. Этот процесс представляется закономерным, идущим в общем русле смены стилей отечественной архитектуры. Вызывает сожаление тот факт, что борьба с излишествами в метро очистила станции от каких бы то ни было украшений, лишила функционально необходимых помещений — вестибюлей, аванзалов и удобного для пассажиров оборудования — эскалаторов. Стало иным и отношение к проектированию станций. Публикации о новых объектах метрополитена, вводимых в эксплуатацию, исчезли со страниц профессиональной общесоюзной прессы — они перекочевали в журнал «Архитектура и строительство Москвы», превратившись в краткие сводки-отчёты. Перестали проводиться архитектурные конкурсы, смотры проектов. Отсутствовали любые оценочные мнения, как это было со станциями первой и второй очередей строительства (самыми выразительными здесь были признаны «Красные ворота» И. А. Фомина и «Маяковская» А. Н. Душкина). Теперь проектирование метро опустилось в недра закрытых специализированных ведомственных организаций. При этом именно в 1960-е годы была предпринята попытка изменить принципиальные основы построения городского скоростного транспорта.


Станция «Ленинские горы» («Воробьевы горы»). Наземный павильон. Эскалаторная галерея Фото А.А. Александрова, 1959

К сожалению, и в профессиональном, и в общественном сознании сложилось обманчивое впечатление от советской архитектуры «хрущоб» как о времени нищеты и простоты, низвергавшем все существовавшие до этого принципы. Сущность архитектуры 1960-х годов действительно выглядит протестной, тем более что в её основе лежат глубинные процессы борьбы двух основных направлений в искусстве ХХ века — традиционализма и авангарда. В данном случае в нашей истории произошёл своеобразный возврат к формообразующим основам конструктивизма, или архитектурного авангарда, социально ориентированного стиля, который, появившись в начале ХХ века, декларировал среди прочего возможность дальнейшего развития, движения параллельно развитию общества и техники. «Движение» в композиционном и тем более в физическом смысле для конструктивизма являлось ключом к организации пространства средствами архитектуры. Проекты 1920-х годов, будь то клубы, дома-коммуны или рабочие посёлки, не мыслились архитекторами без участия в них транспорта. Предпочтение отдавалось железной дороге, иногда — открытым линиям метро. Так И. И. Леонидов в проекте Института библиотековедения имени В. И. Ленина на Воробьёвых горах в 1928 году создавал монорельсовую железную дорогу для сообщения со всем миром. Железные дороги, вокруг которых выстраивались городские агломерации, были неотъемлемой концептуальной составляющей линейных городов в 1930-е годы.

Закономерно, что время 1960-х возвратилось к наземным линиям городской железной дороги. В Москве появились открытые станции и линии: «Филёвская», «Измайловский парк» («Измайловская»), «Выхино» и другие. На короткое время метро обрело свою утилитарную транспортную сущность.


Станция «Ленинские горы» («Воробьевы горы»). Перспектива перронного зала Фото Н.С. Грановского, 1959 Перспектива платформы Фото М.М. Чуракова, 1962

Ключевой задачей для проектировщиков стало предельное упрощение архитектуры станций, удешевление традиционной для Москвы, уже существующей схемы подземной проходки. К открытому метро относились как к временному явлению. Не были созданы новые планировочные принципы, отсутствовала общая эстетическая концепция станций, альтернативная интерьерам 1930-х годов.

Открытое метро противоположно подземному, это значит, что отказавшись от демонстрации интерьеров перронных залов, архитекторы должны предложить пассажирам нечто иное, не темноту тоннелей, а бесконечно меняющийся город. Путешествие в открытом метро гораздо эмоциональнее, в какой-то мере сродни экскурсии, поэтому при его проектировании важнейшим фактором становится визуально-ландшафтный анализ. Там, где была учтена такая простая на первый взгляд вещь, как вид на город, получались замечательные станции. Лучшая из них — «Ленинские горы» («Воробьёвы горы») — лаконичная по конструкции, с выдающимся по силе воздействия внутренним пространством, легко узнаваемая в городском ландшафте.

Ещё одна удачная станция тех лет, полная противоположность «Ленинским горам», — это «Измайловский парк» («Измайловская»). Здесь нет ни выигрышного вида на Москву-реку и Лужники, ни эффектной конструкции, парящей над обрывом, — это просто платформа, полустанок в лесу. Однако именно в этой простоте проявилось мастерство архитекторов, сумевших в бесконечно лиричной среде городского парка организовать пространство рядовой станции метро с необходимыми службами, кассами, турникетами и так далее. В обоих случаях архитекторы действовали по традиционным законам проектирования любого наземного объекта, встраивая его в городской контекст — вид на город, практически смотровую площадку Москвы и зелёную зону исторического лесопарка.

Рефлексия 1960-х годов о конструктивизме 1920-х довольно быстро закончилась, вызвав негативное к себе отношение обывателей. Профессионалы с удовольствием переступили в другое, «богатое» время, до сих пор стараясь не вспоминать годы, когда «стремление к простоте привело к упрощению».

Оригинал статьи

Назад к списку новостей

Подписка на рассылку издательства «Кучково поле».
Свежая информация о книжных новинках и мероприятиях издательства.